Cuando se introdujeron las concesiones de carreteras hace m\u00e1s de 25 a\u00f1os, se opt\u00f3 por licitarlas por plazo fijo a quien ofrec\u00eda cobrar el menor peaje. Se pensaba que, gracias a la competencia por la licitaci\u00f3n, los peajes ser\u00edan bajos y que los concesionarios asumir\u00edan los riesgos del negocio. La realidad result\u00f3 ser peor de lo esperado y el m\u00e9todo anterior se reemplaz\u00f3 hace m\u00e1s de una d\u00e9cada por uno mejor \u2014las licitaciones por menor valor presente de los ingresos o VPI\u2014. Volver a las licitaciones de plazo fijo, como planea el MOP, ser\u00eda un retroceso costoso para los usuarios y para los contribuyentes.<\/p>\n
Las concesiones de plazo fijo se abandonaron porque el concesionario asume el riesgo de demanda, a pesar de que no lo puede controlar. Este riesgo es grande, porque los contratos duran varias d\u00e9cadas y las proyecciones de demanda de largo plazo son imprecisas. El concesionario cobra caro por asumir el riesgo de demanda o exige garant\u00edas de tr\u00e1fico m\u00ednimo. Adem\u00e1s, era com\u00fan que los contratos de plazo fijo se renegociaran en favor del concesionario si la demanda era mucho menor que la proyectada, que fue lo que sucedi\u00f3 durante la recesi\u00f3n de fines de los 90. Las renegociaciones anulan los beneficios de la competencia de la licitaci\u00f3n y favorecen a las empresas con capacidad de\u00a0lobby<\/i>, no a las m\u00e1s eficientes.<\/p>\n
Desde 2006 las carreteras se licitan mediante el m\u00e9todo del VPI. La ganadora es la empresa que pide el menor VPI y recauda los peajes hasta que suman el monto solicitado, lo que concluye la concesi\u00f3n. Por ejemplo, en una licitaci\u00f3n competitiva, la empresa ganadora de un proyecto que requiere una inversi\u00f3n de US$ 500 millones y anticipa costos de mantenci\u00f3n de US$ 100 millones pedir\u00e1 algo m\u00e1s de US$ 600 millones. Si la demanda resulta ser alta, la recaudaci\u00f3n de peajes alcanza el monto solicitado r\u00e1pidamente y el plazo de la concesi\u00f3n es menor; si la demanda es baja, tarda m\u00e1s tiempo pero recauda lo mismo en valor presente.<\/p>\n
De las 12 carreteras concesionadas desde 2006, 11 se licitaron por VPI, con inversiones que exceden los US$ 4.000 millones. La experiencia muestra que sus ventajas eran efectivas. La primera, como ya se mencion\u00f3, es que el plazo variable estabiliza los ingresos del concesionario, quien ya no asume el riesgo de demanda. Por eso, no se necesita garantizar un ingreso m\u00ednimo, y si cae la demanda, los concesionarios no solicitan renegociar el contrato. En efecto, los contratos por VPI se han renegociado mucho menos que los de plazo fijo y los usuarios han pagado lo menos posible por la carretera.<\/p>\n
El VPI es m\u00e1s flexible y permite recomprar el contrato pag\u00e1ndole al concesionario lo que falte por recaudar. Esto es \u00fatil si el gobierno desea poner fin anticipado a una concesi\u00f3n, por ejemplo, porque la demanda fue mucho m\u00e1s alta que lo anticipado y se requiere agregar nuevas pistas a la carretera, o porque tecnolog\u00edas de veh\u00edculos aut\u00f3nomos requieren nueva infraestructura y m\u00e9todos de gesti\u00f3n. Cuando la concesi\u00f3n es de plazo fijo, por contraste, no existe una compensaci\u00f3n justa y simple, lo que da pie para largos conflictos.<\/p>\n
Por \u00faltimo, el plazo variable le permite al gobierno ajustar los peajes sin renegociar, porque el plazo de la concesi\u00f3n se ajusta autom\u00e1ticamente para que el ingreso del concesionario se mantenga. El costo de no tener esta opci\u00f3n queda de manifiesto en que el MOP y las concesionarias urbanas llevan varios meses negociando una reducci\u00f3n de la tasa de alza de peajes sin alcanzar un acuerdo. Si estas concesiones hubieran sido por VPI en vez de plazo fijo, el Gobierno hubiese evitado estas negociaciones.<\/p>\n
Por todas estas razones, sorprende que el MOP anuncie que relicitar\u00e1 el tramo Talca-Chill\u00e1n de la Ruta 5 por plazo fijo y menor peaje. De ocurrir, replicar\u00e1 este modelo en las futuras relicitaciones del resto de la Ruta 5, la Ruta 68 entre Santiago y Valpara\u00edso y la Ruta 78 entre Santiago y San Antonio. Volver a concesiones de plazo fijo es repetir el error de las primeras licitaciones. Los contratos ser\u00e1n m\u00e1s caros, porque incluyen un riesgo de demanda innecesario, se ignoran las dificultades que han causado las renegociaciones, y se pierde flexibilidad para modificar tarifas, modernizar la infraestructura y adaptarse a un futuro con veh\u00edculos aut\u00f3nomos. Esta vuelta al pasado resulta inexplicable.<\/p>\n
Eduardo Engel
\nRonald Fischer<\/b><\/u>
\nProfesores titulares de la Universidad de Chile<\/p>\n
Alexander Galetovic<\/b><\/u>
\nSenior fellow en la Universidad Adolfo Ib\u00e1\u00f1ez<\/p>\n
*Carta publicada originalmente en El Mercurio<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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